高原空气稀薄、氧气与燃烧、涡轮增压。1500字。
音频时长 8分47秒 · 适合 day-5
（风声，引擎低沉嘶吼，背景有轻微的藏族民歌旋律）
你正开车翻越一座海拔4000米的垭口，油门踩下去，发动机的声音仿佛从远处传来，车子却像在逆流里游泳——提速绵软无力。更让你揪心的是，仪表盘上的瞬时油耗数字一路狂奔，比你在平原高出了将近一半。透过车窗，雪山在阳光下白得耀眼，可你的思绪全在油箱里：为什么海拔越高，车子反而越能“喝油”？这不是错觉，而是空气跟我们开的一个物理玩笑。今天，我们就钻进发动机的燃烧室，看一看稀薄的高原空气，到底怎样把汽油一口一口“偷”走。
我们先把车子停在海拔为零的海边。每一次发动机吸气，气缸里充满的是密实的空气，每升空气含氧大约0.29克。把油门踩下去，喷油嘴根据进气量精确配比，14.7份空气配上1份汽油，火花塞一打火，瞬间爆发能量。
现在，把场景切到海拔3000米的高原。大气压只剩下海平面的70%左右，空气密度大打折扣，每升空气含氧量锐减到约0.20克。这就意味着，发动机每吸进一口气，能用来燃烧的氧分子足足少了三分之一。可活塞还是那个活塞，气缸容积不变，它却像被捂住了嘴，喘不上气来。
汽油燃烧是一场氧与碳氢的约会。氧气不够，汽油找不到足够的舞伴，只能带着委屈从排气管溜走——一部分燃油根本没有完全燃烧，化成一氧化碳、碳氢化合物和黑烟，白白浪费掉。缸内温度依旧高，但输出的力道却塌了下去。这就是为什么你在高原上踩油门，车子感觉像高原反应的人在爬楼梯：腿软、气喘。
为了弥补动力的低落，你的右脚几乎本能地往下压，节气门开得更大。进气量是增加了一些，可每增一口，里面的氧分子还是那么稀疏。发动机控制单元（ECU）通过氧传感器察觉到尾气里残留的氧变多了，它知道燃烧不充分，但此时它面临两难：如果还维持理想空燃比，就需要削减喷油量，可动力将进一步下滑；如果顺从你的急加速请求，多喷油以维持功率，就会偏离最佳比例。在大多数非涡轮车上，ECU被迫选择“迁就”驾驶者的需求，加浓混合气——多喷汽油，让有限的氧气尽量找到伴儿，结果油耗就诡异地往上窜，而动力最多只是“不那么差”而已。
刚刚说的主要是自然吸气发动机的窘境。如果你的座驾带“T”，情况会好很多。涡轮增压器本质上是一台空气压缩机，利用废气能量把更多空气“塞”进气缸。在平原，它可以大幅提升动力；而在高原，它更像是一台海拔补偿器。
当外界空气稀薄，涡轮会转得更拼命，试图把原本松散的气体压缩成跟海平面相近的密度。只要涡轮的转速、叶片的几何角度还没达到极限，它就能部分抵消外界缺气的影响。一台排量2.0升的涡轮发动机，在海拔4000米时，进气歧管内的绝对压力依然可以维持在平原的80%以上，动力衰减通常比自然吸气小一半。但这不意味着涡轮车就能完全无视高原。当海拔攀升到涡轮工作包线的边缘，喘振、超速、排气温度过高等问题接踵而至。为了保护自身，控制单元会主动限制增压值，动力还是会掉，油耗还是会升，只不过曲线温和许多。对于那些开着小排量涡轮车翻越唐古拉山口的旅人来说，油门踩下去依旧能感觉到背后有一只无形的手在拖拽。
汽车工程师们做过大量高原试验。普遍规律是：对于自然吸气汽油车，海拔每升高1000米，发动机最大功率下降约10%，而巡航油耗则增加8%～15%。从海平面到海拔3000米的青藏高原，同样的车速，百公里油耗轻轻松松从7升攀到10升以上。如果是老旧化油器车型，因为没有电控空燃比修正，油耗增幅更是夸张。而涡轮车同一海拔升高1000米，功率损失可控制在5%左右，油耗增幅也多被抑制在5%以内。
一个直观的感受是：你原来在成都一箱油能跑600公里，翻过折多山以后，也许只能跑450公里。那种油表指针的坠落感，诚不我欺。
（轻快的木琴音乐，模拟进入儿童时光）
来，小朋友，咱们做个游戏。请你拿出一根喝珍珠奶茶的粗吸管，现在用嘴叼着它，轻轻呼吸，很轻松对不对？接下来，悄悄地把吸管的一头用手捏扁，只留出一条细缝。再用力呼吸，你会觉得自己要使好大劲才能吸到气，腮帮子都酸了，胸脯也累得慌。
汽车发动机在高原上，就像我们刚才捏扁吸管呼吸那样。空气变得稀薄，发动机“吸”进每一口气都含的氧气变少了，可它还想跑得和原来一样快，就只能更费力地“张嘴”大口吸气，并多喷一些汽油来帮忙，就像你使劲用肚子吸气那样。这些多喷的汽油并没有全部烧干净，有一部分白白飘走了，所以爸爸要多花钱加油。而有些聪明的汽车，在发动机前面装了一个叫“涡轮”的东西，它像一台强力吹风机，把稀薄的空气先压得密实一点，再送进发动机，这样车子在高原上跑起来就没那么累了，油也不会多喝得像自来水。你看，大自然给了高山美丽的风景，却也给了发动机一个小难题，工程师们就用涡轮去解开它。
（音乐切换，若有所思的吉他拨弦）
听了高原空气如何让汽油车油耗飙升，你有没有冒出一个问题：既然电动车没有发动机，不需要吸入空气燃烧，那么在高原上，纯电动车是不是就完全不受海拔影响？答案是：几乎如此，但并不绝对。
电动机出力不依赖氧气，稀薄空气对电机效率的影响微乎其微。所以你在海拔4000米踩下电门，推背感和平原几乎一样，续航里程也不会因为大气稀薄而凭空减少。但是，高原上气温低、空气密度小，会影响车辆的空气阻力和轮胎滚动阻力，还会给电池热管理系统带来额外负担。低压环境对某些高压电器元件的绝缘和散热也有考验。然而，即便把这些因素都加上，电动车在高原的能耗增幅最多也就在5%左右，远小于燃油车动辄20%以上的油耗恶化。大自然用空气嘲弄燃烧，却对电子流动网开一面。
不妨再想一想：如果开一台插电混动车上高原，怎样利用电动机和汽油机各自的优势，才能跑得最省？是否在低海拔用油、高海拔用电会更划算？这些都可以成为你下一次长途旅行时的脑力体操。
（风声缓缓减弱，引擎声平稳下来）
海拔越高，油耗越大，归结起来是稀薄空气引发的一连串连锁反应：进气含氧量降低，燃烧不充分，动力衰减，ECU被迫加浓混合气，或者驾驶者不知不觉踩深油门。涡轮增压可以充当高原上的“呼吸机”，让损失变少，却无法根除物理定律。当下一次你驾车驶向云端的公路，看到油耗数字往上跳，别急着怪车子不争气——它只是在用多喝油的方式，努力让你继续向前。高原的风、稀薄的氧、咆哮的涡轮，它们共同讲述着一场关于燃烧与呼吸的旅途故事。而你，在垭口停下车，回头看看来路，也许会对这多烧掉的几升汽油，会心一笑。